Avant-propos

En doctorat, étudiant l’attachement à l’automobile, je m’étais intéressé à la gratuité des transports publics. En effet, si l’on considère le bus comme un mode de transport de substitution, alors rendre son utilisation gratuite est une politique logique, presque évidente, pour réduire l’usage de l’automobile.

La gratuité fait tomber la barrière tarifaire. Bien que cela relève de l’évidence, à l’époque, quelques rares communes seulement avaient fait ce choix. C’est sur le cas de Compiègne que mon regard se pencha. Après quelques lectures, une journée à visiter le réseau et interviewer ses responsables, mes conclusions de l’époque (je ne vais pas me relire ou me citer) étaient en gros que : 1 – la gratuité prive l’opérateur des recettes, ce qui peut limiter la capacité de financer le service (mais pas nécessairement, s’il a d’autres ressources), 2 – elle le prive d’un système de traçage des usages (son intérêt pour la fréquentation et les recettes s’en trouve réduit). 3 – Ce qui m’avait frappé également, c’était la dimension sociale de la mesure, au sens d’aide sociale. Le bus gratuit était le mode de transport des quartiers pauvres. Pas un substitut crédible pour tous, mais un service sinon réservé, du moins destiné aux exclus de l’automobile : les captifs. Cette conclusion n’est pas généralisable, mais elle est valable à Compiègne, où les bus gratuits sont arrivés en même temps que les quartiers d’habitation en barre, en 1975. Rendre gratuit un service existant, où il est présentement payant et déjà utilisé, est une chose encore différente.

Rencontre avec Dunkerque

14h32 : dès l’arrivée en gare, je suis frappé d’un premier étonnement : elle n’a ni tunnel, ni passerelle (même les petites haltes en ont souvent, par exemple à l’opposé du réseau : Collioure a un tunnel, Banyuls-sur-mer n’en a pas), on marche sur la voie avec un passage à niveau, à l’ancienne, à la fraîche. Comme quoi, le minimalisme en infrastructure peut fonctionner. Il s’agit d’un terminus commercial, ça aide.

Sur le parvis, le flot principal des voyageurs s’oriente vers la gauche, en direction des arrêts de bus, mais aussi (et peut-être surtout) du généreux parking et ses 270 places gratuites (sans compter les places additionnelles, j’en ai comptées 7 de plus lors de mon départ). J’opte pour le tout droit à pied, direction mon hôtel qui est situé de l’autre côté du centre-ville. Cela me permet de voir le défilé des héros de la ville : les jolis bus aux couleurs vives. Les aménagements sont beaux, bien qu’un miroir commence à se tordre. Le hic, c’est qu’il y a beaucoup (trop) de stationnement et par conséquent de voitures. Ce court trajet me permet de découvrir que le stationnement payant est aussi gratuit vingt minutes par jour. Souvent des voitures sont garées moins de vingt minutes, d’où une rotation visible. Une part du flux est produit par la tarification et la gratuité.

Ma traversée du parking de la gare en images : 7 voitures mal garées, dont 3 en enfilade sur le cheminement piéton (effet de mimétisme ou « yaledroitenfait »). Par conséquent, le piéton marche sur la voie et la pelouse ne pousse plus (ce qui pousse à s’y garer sans remord aucun).

Ce phénomène n’est pas propre à la gare (ni à Dunkerque, rassurez vous), mais ça à l’air d’y être bien institutionnalisé. Déviant, mais pas trop.

J’ai fait le trajet le matin, mais la formation que j’anime est le lendemain seulement. L’idée est de tester le réseau de bus gratuit de mes rêves. On me l’a un peu vendu comme ça, vu de loin. A 9h52, à Orléans, une affiche m’avait promis la direction Paradis.

Bon, alors comment l’éprouver ? Vais-je multiplier les itinéraires ? Un jour, je l’ai fait à Metz, c’était génial mais épuisant. J’avais des sites de projets urbains à visiter en une seule journée et j’ai enquillé des itinéraires improbables, avec deux ou trois correspondances. J’ai pris 8 ou 9 fois le bus et multiplié les micro-randonnées et visites pédestres. Sur la base de cette expérience, je trouve que le réseau messin est de très haut niveau. Mais je n’avais pas envie de m’infliger ça à Dunkerque et je n’avais pas le temps (faut commencer dès le réveil pour ce genre de performance). J’hésite entre deux options : l’Est ou l’Ouest, pour aller tout au bout du réseau et revenir. Le choix est cornélien entre d’un côté la zone industrielle portuaire avec Gravelines au bout, soit du très lourd, de la bonne grosse infra portuaire, les docks, la centrale nucléaire, avec les lignes C4 et une variante avec la 17, des arrêts prometteurs comme Raffinerie ou Progrès (envoyer le C4 en direction de la raffinerie et de la centrale nucléaire, il fallait y penser : faut-il y voir une apologie du terrorisme ??)… et de l’autre, un littoral plus naturel et la Belgique, le C2 puis la ligne 20. Fidèle à ma discipline consistant à aller à l’opposé de mon choix initial, luttant contre ma pente naturelle et mon penchant pour les décors industriels, j’opte pour l’Orient. La méthode du contre-pied est un art de la découverte à l’usage des curieux et explorateurs en herbe. En balade ou en excursion, c’est le meilleur moyen de découvrir de nouveaux endroits (y compris près de chez soi). Par-là, c’est bien, je connais, j’ai envie d’y aller, donc on va passer par l’autre chemin, l’inconnu, celui qu’on ne sent pas trop, qui n’a pas l’air terrible de prime abord.

En vérité, ce qui m’a fait opter pour l’Est et sa « nature préservée », c’est un motif simple comme un superlatif : je voulais tremper mes pieds au point le plus au Nord de la France, car longer la côte en direction du levant, c’est aussi s’approcher encore un peu du septentrion pour toucher avec ses orteils le sommet de l’hexagone. En plus de l’argument géométrique, ou géographique, il y avait dans ce choix une dimension comique offerte généreusement par la toponymie locale. Je voulais aller jusqu’au terminus de la ligne 20, imaginant hilare un autoportrait devant un panneau, que j’aurais commenté ainsi : « Je me suis trompé, je suis Adinkerque ». Finalement, la blague m’ayant déjà fait rire, je suis descendu à l’arrêt Frontière, car ça m’évitait d’attendre avec le chauffeur au terminus. Je ne suis donc pas allé jusqu’Adinderque, mais sachez-le, on peut aller gratuitement d’Adinkerque à Dunkerque. En effet, c’est toujours bizarre de voyager en bus jusqu’à son terminus et de revenir avec le même. C’est incohérent et le chauffeur ne comprend pas. Il n’aborde pas le sujet, il est occupé (pipi, clope, téléphone…), ce qui rend la scène encore plus étrange. J’aurais envie de clamer « je ne suis pas fou, je teste seulement le service ! ». Au moins les métros automatiques ne posent pas de question (peut-être que dans le PCC avec la surveillance vidéo, il y a une personne qui se demande ce que peut bien faire cet utilisateur suspect, égaré, amorphe ? Une AI bien entraînée pourrait alors déclencher une alerte au comportement déviant).

Dans un registre beaucoup moins comique, davantage en lien avec la grande Histoire et l’actualité, le nom des lieux me passionne depuis la lecture de La topographie légendaire des évangiles en terre sainte, de Maurice Halbwachs (l’exemplaire de la BU était une édition bien plus ancienne). C’est le genre de livre qui peut traverser les siècles sans crainte.

Au fait, il faut que je précise un peu les règles de mon jeu. Je m’autorise une consultation du plan du réseau avant le départ, mais sans utiliser le requêteur. L’info-voyageur, une fois quitté le point de départ, c’est sans smartphone. Le recours à celui-ci (pour autre chose que l’heure, un appel, photo, musique…) signifie que la partie est perdu, je serais alors réellement perdu et obligé d’activer le GPS du téléphone. Échec de la mission ! Normalement, il y a des plans dans les arrêts et des grilles horaires, donc tout doit bien se passer (pour ceux qui savent les lire), j’ai l’habitude depuis le temps et la fonction localisation fait partie des compétences non déléguées à un cerveau externe, pleinement exercée au quotidien. Les horaires, on les découvre à l’arrêt. Le fait de ne pas programmer le trajet permet de tester le temps d’attente sans avoir calé son heure de départ prévue au préalable. Si je pars en vélo ou à pied, je n’ai pas à prendre rendez-vous, comme pour du covoiturage. Je veux être dans la même disposition : libre et serein, les mains dans les poches. Lorsque la fréquence est élevée, les horaires ne sont même pas consultables sur un tableau. Si on en rate un, on s’en cogne, on prendra le suivant, comme avec l’ascenseur (je préfère l’escalier). Quand je prends le train, une angoisse terrible m’oblige à prendre des marges de sécurité démesurées sans que cela ne m’empêche parfois de devoir courir, suer pour ne pas le rater. Le plus souvent, cela m’offre un temps de lecture additionnel improvisé, confortablement installé à bord, ou au contraire, debout et dans le vent, parfois en tailleur sur le carrelage d’un hall venteux à l’offre d’assises sous-dimensionnée.

Top départ, go pour mettre les pieds dans l’eau à la frontière. Situé à moins de 200 enjambées de l’hôtel, j’arrive à l’arrêt Victoire (voilà qui est prometteur) à 15h16. La borne pourrait faire croire qu’il arrive dans 8 minutes, mais je suis bel et bien déjà à l’intérieur du C2 moins de 40 secondes plus tard !! C’est parti ! Il est beau, propre, lumineux. L’affichage me semble personnellement destiné. Il avance bien et vite. Il y a beaucoup de places libres, le trajet est à contre-flux et en heure creuse, mais il y a du monde, des montées et descentes. Première observation, les distances interstations me semblent un peu courtes (on s’arrête souvent). L’itinéraire est rectiligne, donc direct, mais le nombre considérable d’arrêt donne une impression de lenteur. Au terminus de ce premier trajet, à Leffrinckoucke (Fort des dunes est plus facile à prononcer), un pôle d’échange permet de réaliser une correspondance. Arrivé à 15h33, le temps d’attente est assez long. C’est logique car je passe d’une ligne principale à forte fréquence à une ligne secondaire à faible fréquence. Le bus 20 arrive en avance, on embarque et ça repart !

Ce second trajet est plus chargé que le premier. Les arrêts s’éloignent les uns des autres, nous traversons des zones boisées, des pépinières, des champs, un énorme site industriel, celui d’Ascometal que j’aurais classé dans les friches mais après vérif’ on dirait que ça fonctionne encore, puis de nouveaux des champs. A Zuydcoote, nous effectuons une antenne pour desservir l’hôpital maritime. Le détour est conséquent. Le voyageur du bus ne peut pas foncer en ligne droite jusqu’à sa destination finale, une ligne de bus ne peut pas ne pas desservir un hôpital ou un lycée, bien qu’il ne soit pas placé directement sur son trajet « logique ». C’est pénalisant pour les voyageurs dont le trajet est sans lien, c’est du temps perdu pour eux, et pour les personnes malades dans les transports, c’est le genre de manœuvre qui fait remplir un sac. Au retour, ce détour vaudra le coup d’œil, avec une voiture de gendarmerie et le panneau « trous en formation ».

Je n’ai toutefois pas réussi à immortaliser la brochette de panneaux à l’accueil et la mystérieuse mention « accès des piétons interdit aux touristes ». Me considérant comme un piéton sérieux, je traverserais (comme l’hôpital marin d’Hendaye l’été dernier, Pontchaillou souvent de nuit ou à Bodélio matin, midi et soir pour aller et revenir du lycée) si cela peut m’éviter d’avoir à faire le tour d’un équipement d’une telle échelle. Pour les bases militaires je comprends, mais les hôpitaux ou les universités, ça se traverse à pied, désolé.

Sur la commune suivante, nous effectuons une deuxième antenne, rebelote donc, puis nous revenons sur notre itinéraire linéaire sur la partie village rue de Bray Dunes qui s’étend le long de cette route et nous voilà à la frontière belge, il est 16h11.

Une antenne pour parler vélo

Un petit détour s’impose pour parler biclou. Force est de constater une importante présence de cyclistes sportifs lors de cette excursion à la frontière belge. Le temps s’y prêtait. En revanche, dans la ville de Dunkerque, durant l’ensemble de mon séjour, j’ai trouvé qu’il y avait moins de vélos qu’à Caen, Rennes, Lorient, Orléans, Paris, Toulouse… Je dirais qu’il y en a plus qu’à Vitrolles ou Perpignan, mais on se rapproche du ressenti de Limoges. Il y en a, certes, mais pendant de longues déambulations, vous pouvez très bien ne pas en apercevoir un seul, avant peut-être d’en saisir deux ou trois en peu de temps. Et puis, ils s’absentent de nouveau ces oiseaux rares. Alors que les voitures occupent le terrain et font partie des meubles absolument partout. Les bus aussi, l’offre est bien visible, entre la fréquence et le coloris des bus, on ne peut pas les louper ! De toute manière, la présence du bus et du camion est toujours ressentie davantage du fait de leur gabarit, mais aussi de leur volume sonore. Quand un véhicule gros et bruyant est présent, on ne voit plus que lui et on en oublie la présence du reste. Il masque visuellement et auditivement la présence de tous les autres. Trains et avions sont bien évidemment au sommet de ce classement.

Dans les secteurs centraux des villes énoncées précédemment, il n’y a pas un instant (ou très tard la nuit) sans qu’une personne sur pédales ne déboule dans votre champ de vision. A tel point qu’on finit par ne plus les regarder, voire les éviter. Cela m’arrive aussi. Il y a trop à voir pour tout compter. Pendant qu’on en observe une, une dizaine file en douce dans toutes les directions. Le peloton est tellement chargé, qu’il est difficile de se concentrer sur une personne ou un visage. Dans les villes où les effectifs sont plus réduits, comme à Limoges ou à Dunkerque, chaque cycliste est une singularité, une saillance, une échappée, il capte mon attention entière, entre en scène, parade silencieusement, flottant dans l’air et s’en va comme il est venu, sur deux roues. Enfin, à Vitrolles (ou Perpignan), les absences sont si longues, que lorsqu’il en surgit un, cela prend nécessairement une tournure héroïque. J’en reparlerai, mais nous sommes à Dunkerque.

Cela fait des années que je dis qu’il faudrait des vélos de courtoisie. Je les imaginais proposés par les garages auto pour profiter de la panne pour produire le changement. Celui-ci est il fournit par un garagiste ou par un cycle ? Je n’ai pas la réponse (si vous l’avez, merci d’avance).

Concernant les aménagements, je n’ai pas pédalé, je ne peux pas en dire grand-chose. J’ai été frappé par l’ampleur de l’effet de frontière sur le réseau cyclable (alors que le réseau de bus s’en affranchit totalement) : la vélomaritime française s’interrompt nette, elle débouche sur une friche ferroviaire chez nos voisins. Figurez-vous que je l’aurais imaginé dans l’autre sens cette rupture, traitre envers la nation que je suis. Peu importe le sens, c’est toujours triste et drôle à la fois de voir le découpage administratif pris au mot sur le terrain : « Ici s’arrête la vélomaritime et la France, bienvenue en Belgique. »

Ici la frontière est un concept plein d’humour, une mise en scène pour parodier l’idée de la séparation d’un territoire que rien ne sépare : ni fleuve, ni crête. Une station essence de chaque côté, une boutique Léonidas au milieu ! Lorsqu’on se dirige vers la mer et le Nord, deux options s’offrent à nous : le chemin français à gauche et de l’autre côté de la barrière, le Grenspad (chemin frontalier) belge. 16h17 mon choix est fait, à la recherche de dépaysement et d’exotisme, je marche sur le royaume de Belgique pour voir la France depuis la parcelle du voisin. Afin d’assurer la bonne cohabitation des séparatistes, le chemin flamand est interdit aux cavaliers et cyclistes (ce qui se justifie pour ces derniers, voir ci-dessous). Par déduction, car qui ne dit mot consent, la France accueille ou est le choix par défaut des équidés et vélos.

16h38 : Après vingt bonnes minutes d’effort soutenu sur un chemin de plus en plus sableux et dans lequel les chaussures s’enfoncent profondément, me voilà à la plage la plus nordique de la France, face à la mer du Nord, mais incapable de retrouver le tracé précis entre les grains de sable.

Après avoir mouillé mes pieds (dans une eau dans laquelle j’aurais pu me baigner – sans mentir – le 11 octobre dans la mer du nord, alors que je trouve souvent difficile d’entrer dans l’eau de l’Atlantique… le réchauffement clima-quoi ? Jamais entendu parlé de votre machin !), observé des méduses bleues dans l’eau et sur le sable (attention aux gourmands de friandises, certaines se font passer pour des dragibus bleus géants), une mouette unijambiste, ainsi qu’un relevé de filet mirifiquement poissonneux, je marche en longeant le rivage cette fois en direction du couchant et de Dunkerque. Bien que ce bout de côte ne soit pas si naze que ça (mais un peu plat et linéaire), je décide à 17h40 de rejoindre un arrêt de bus et remonte la dune. A un moment, j’ai cru que je ne le trouverais pas, mais des habitants m’ont rassuré. Il est 17h59 lorsque j’arrive à l’arrêt Mairie Zuydcoote.

Est-ce que si le bus 20 n’avait pas été bleu mais rose ou jaune, les méduses auraient adoptées le coloris assorti ? Mes compétence en biologie sont insuffisantes pour y répondre, les autochtones doivent le savoir.

Cette fois, j’ai un bon vingt minutes à attendre, 18h23, mais le bus est à l’heure et roule bien. Ayant marché un peu, le trajet est plus court (j’évite l’antenne de Bray Dunes). 18h30, nouvelle correspondance au Fort des Dunes avec un temps d’attente réduit dans ce sens. Pour le retour, j’ai décidé de changer de ligne, j’embarque pour le C1 qui part une minute plus tard et me conduit jusqu’à la place Jean Bart (ne prononcez pas le T, sinon on se moque de vous, rien à voir avec Bart Simpson, sinon le côté pirate). Le matériel toujours au top, un itinéraire un peu plus tortueux, très pratique pour une visite accélérée de la ville : visite gratuite, qui plus est. Il est 18h55 lorsque mon périple s’achève, je n’ai plus qu’à trouver une friterie et retourner à l’hôtel. A l’aller comme au retour, un peu moins d’une heure, temps d’attente compris, avec des trajets confortables et agréables.

Discussion et point de vue de l’utilisateur

Comme Homer, j’aime quand c’est « Gratos ! ». Je n’ai pas trouvé de vidéo dans laquelle il prononce son fameux « GRA-TOS !! » mais « S’il y a un cure-dent piqué dedans, c’est gratos » ou l’épisode du buffet à volonté peuvent illustrer le propos.

Le fait de payer m’enlève une part du plaisir. Un fruit ou un légume que j’aurais fait pousser, cueilli de ma main, c’est meilleur. Une tomate spontanément sortie du compost, une framboise au bord du chemin, le must. Un champignon trouvé dans les bois, une patate ou un épi de maïs glanés dans un champ lors d’une randonnée, on est au top. Une consommation non tarifée est un bonheur, une aubaine. On vous l’offre, c’est cadeau. Un présent. Pas de transaction, pas de ticket, pas de barrière à l’entrée. Il reste probablement ici ou là une source potable à laquelle on peut s’abreuver sans payer (et sans être malade après, je parle en connaissance de cause). L’air est encore à ce jour gratuit, mais sa qualité est variable et laisse souvent à désirer. Le prix de l’air pur se traduit déjà dans la valeur de certains biens immobiliers. Dans les cités U et sur la dalle Kennedy à Rennes, le chauffage était gratuit. Il était offert par l’incinérateur, cadeau. Comme le chauffage était central et vétuste, il tournait toute la saison froide. Le thermostat consistait alors à ouvrir les fenêtres. Ce qui permet d’aérer, mais est une gabegie énergétique, on gâche des calories. Dans les copropriétés, lorsque l’eau est incluse dans les charges, s’applique en réalité une prime au gros consommateur. En effet, celui qui abuse paiera le même prix que celui qui économise la ressource, autant être celui qui abuse (sponsorisé par ses voisins) plutôt que celui qui se restreint (et paie pour ce qu’il ne consomme pas, en mécène). Pour les déchets, on retrouve des mécanismes similaires : si tout le monde paie sa redevance déchet, alors celui qui fait du compost et du tri finance la négligence (du moins supporte le coût de la négligence) de ceux qui mélangent tout type de déchets et les éparpillent. On est alors tenté de peser les poubelles, et apparaissent alors d’autres ennuis : ceux qui vident leur poubelle dans celle des voisins ou dans la forêt, par-dessus le pont, n’importe où. Tarifer l’usage n’est pas toujours pertinent, la preuve.

Dans le fond, si l’argent pouvait servir à quelque chose de positif, ce serait bien à taxer le vice pour subventionner la vertu, faire payer l’abus pour le dissuader, permettre aux plus modestes une consommation vitale, nécessaire, digne. Si les recettes du tabac financent les frais hospitaliers engendrés, on n’est pas trop mauvais. Si la loterie finance les soins pour l’addiction au jeu, on s’en sort. Si les automobilistes paient pour encourager d’autres personnes à prendre le bus, oui bien sûr.

Rendre le bus gratuit c’est très bien, parce qu’on enlève le péage à l’entrée d’une pratique vertueuse. Enlever le péage, c’est mettre fin au tri par l’argent. Les insolvables sont attirés (dans le cas précis du bus, ils étaient peut-être déjà là). Les moins riches sont attirés aussi, mais moins ou pas du tout. Dès qu’on passe un certain niveau de revenu : si on vous enlève une dépense de deux euros contre une perte de temps de deux minutes, un changement d’habitude, l’expérience de la mixité sociale, l’obligation d’attendre dans un arrêt de bus, de programmer votre trajet, la possibilité que quelqu’un vous voit assis dans l’abribus… alors l’incitation ne produit pas le même effet, voire aucun ou même le contraire. Si rendre le bus gratuit est « social », au sens de « prestation sociale », l’efficacité du mécanisme sur les classes moyennes et hautes est pour le moins incertain.

Cela peut même être contreproductif, car qui dit péage à l’entrée, dit tri et donc effet de club. L’exclusion des plus pauvres est souvent une condition préalable à la présence éventuelle des plus fortunés. C’est scandaleux, odieux, mais le monde est ainsi fait, l’élasticité aux prix fonctionne avec une efficacité redoutable et mécanique sur les pauvres, mais pas sur les riches, qui, au contraire, peuvent s’enorgueillir d’avoir les moyens de « ne pas » faire la queue, manger dans des restaurants bondés, prendre les transports en commun, et encore moins en 2^nd classe. Pour qu’ils utilisent ce mode de locomotion il faudrait : les payer ou les priver d’utiliser les alternatives qu’ils ont à disposition.

Pour que la gratuité des transports fonctionne, il faut une importante population à faibles revenus et une faible population à revenus suffisants voire élevés. Dans les métropoles riches, il faut que le cadre sup’ paie le service qu’il utilise, qui sature d’ailleurs. La gratuité sociale est une règle de base qui devrait s’appliquer dans toutes les villes, sur critère de revenu. Les enfants riches paient pour les enfants pauvres. Les actifs doivent payer à l’usage pour ne pas produire l’effet robinet à volonté. Si c’est pour deux arrêts, j’y vais à pied, parce que sinon je paie un ticket. Nous avons désormais les outils pour payer une fois par mois ce qui a été consommé, c’est pratique. On peut avoir une tarification croissante avec premier voyage offert et les suivants facturés selon une courbe croissante (soit la même pour tout le monde = simplicité, mais suppose une faible dispersion des niveaux de revenus, sinon il faut qu’elle soit indexée sur les revenus, ça sent l’usine à gaz soviétique.)

La version lowtech, minimaliste : pas de billet, car pas de facturation, pas de contrôle. Si l’argent qui finance est prélevé au bon endroit et est suffisant à financer un service de qualité, ça doit marcher.

Du point de vue de l’usager c’est une libération. Fini le stress de retrouver sa carte, penser à recharger son titre (et quand il est gratuit, il y a encore des démarches, des temps d’attente au CCAS), retrouver son ticket qu’on a toujours mis dans la mauvaise poche. Fini également le stress du titre qu’on achète en catastrophe et qui fait qu’on va louper un tram (parce qu’on ne peut pas acheter de titre au conducteur et qu’à la différence de l’Allemagne, les distributeurs de titres sont à quai et non à bord du matériel roulant) alors qu’on est très pressé, bien entendu à ce moment-là. Tenez, l’autre matin, j’allais faire un de mes rares trajets en tram, à Orléans. Je dépose ma fille a l’école, je dois prendre le tram à vingt mètres. Je vais à la borne tactile, mais elle n’était plus si tactile que ça. Ce n’est pas qu’elle n’aimait plus qu’on la touche, que ça lui soit devenu désagréable, qu’elle se soit engagé dans une sorte de #metoo étendue aux machines, elle était juste insensible, aucune réaction. Je cherche l’appareil du quai d’en face, dommage, cette station n’a qu’un automate (elle n’a pas d’abris non plus me direz-vous, ça gâcherait la vue sur la cathédrale…). Je décide donc d’aller à une autre station ce qui me fait louper un tram. Ce n’est pas grave, mais la gratuité pour l’usager, ça supprime ce genre de situation (à la con).

Pendant des années, j’ai eu un titre payé par mon employeur, un abonnement qui se renouvelait tout seul, rien à faire. Pourtant un jour, lors d’un de mes rares trajets dans le tramway d’Orléans (si j’en fait 5 par an, c’est bien), j’ai été verbalisé parce que j’avais oublié de valider, c’est ballot. Comme c’était la première fois, j’ai pu me faire rembourser en échange d’une réclamation à un guichet et donc d’une file d’attente (une petite punition pour récupérer 10€, autant dire que si vous êtres payé plus de 10€/heure, ce genre de réclamation est un non sens économique, une question de principe donc).

A Rennes, j’ai découvert la gratuité sociale. Je récupérais des tickets, quand j’en trouvais et voyageait sans, si je n’en trouvais pas un déposé sur une borne ou une corbeille. Je voyageais avec un ticket non composté afin d’avoir au pire une amende pour non-validation et je prenais le risque de frauder. L’accès au métro s’effectuait sans barrière en ce temps, c’était facile. J’avais une stratégie consistant à descendre à Anatole France, soit une station avant le centre-ville. Un jour, je finis par perdre à ce petit jeu. Amende. Le contrôleur m’explique que si je n’ai pas de sous, je peux bénéficier de la « gratuité sociale ». Après rendez-vous au CCAS, j’obtins mon sésame. Il ne mentait pas. J’ai été verbalisé alors qu’avec l’information adéquate, l’aiguillage correcte et la procédure administrative ad hoc, je pouvais me déplacer gratuitement, j’étais un ayant-droit, encore une aide non demandée !! Le défaut, c’est qu’il fallait revenir au CCAS tous les trois mois. La faiblesse de la gratuité sociale c’est aussi celle-là, on désigne un groupe pauvre, « ayant droit » signifie aussi « ayant perdu ». Quelque part, si tu as le droit, c’est que tu n’as pas réussi (à faire valoir ta réussite). Par orgueil ou manque d’information des ayants droits n’en profitent pas. De plus, tout barème engendre des effets de seuil et celui qui est juste au-dessus grogne : « les pauvres, plus pauvres que moi, ont des aides qui font qu’en fin de compte je suis aussi pauvre qu’eux ! ».

Sur ce point, la gratuité totale est indéniablement meilleure : on ne désigne plus les pauvres, fin du stigmate.

Un autre énorme bénéfice de la gratuité, qui n’a de mon point de vue pas de prix, c’est d’arrêter de payer des agents de contrôle dont la mission consiste à faire la chasse aux resquilleurs. La tarification divise les voyageurs entre personnes en règle, avec titre valide et validé, et fraudeurs, donc passagers clandestins. La tarification divise, elle est clivante. Par conséquent, ceux qui valident leurs titres observent de travers ceux qui ne le font pas. De temps en temps, des hommes en noirs montent et attrapent les fraudeurs. Cela donne une bien mauvaise image de la société, divisée entre bons et mauvais, entre honnêtes citoyens, passagers clients, et passagers clandestins criminels. Les scènes d’arrestations collectives, de rafles, disparaissent du quotidien.

Si l’objectif qu’on poursuit est de retirer les voitures (réduire, enlever celles qui sont inappropriées), et donc de faire du report modal (massif, pas timoré), il faudrait accroître le dimensionnement des réseaux de transport en commun, leur capacité plus que leur maillage, leur fréquence plus que leur variété de desserte. Je parle de l’intérieur des villes. Les Transports en Commun en Site Propre ou à Haut Niveau de Service ont été systématiquement sous-dimensionnés dans notre pays, car leur objectif initial était de grappiller des parts modestes (ridicules) du trafic automobile pour le maintenir fluide mais ultra majoritaire dans les distances parcourues et personnes transportées. Ces objectifs, qu’on craignait tant de ne pas atteindre, ont souvent été dépassés parce que l’ambition initiale était basse, les prévisions s’assuraient quelques garanties de succès. Cela étant dit, les objectifs prévus ont été atteints et dépassés, les services et réseaux sont montés en charge. Le problème étant que quand c’est plein, ça coûte cher en fonctionnement et si on veut accroître le service, on explose le budget investissement (et fonctionnement ensuite).

Dans le contexte qui est le nôtre, on se doute qu’on ne va pas pouvoir renchérir perpétuellement avec des infrastructures gigantesques que nous n’aurons pas les capacités de mettre en œuvre et maintenir. Comme nous devons être sobres : la solution première consiste à faire sortir tous ceux qui peuvent se déplacer autrement qu’en bus, en les invitant à utiliser leurs guiboles, dès qu’ils le peuvent (les ados notamment, les étudiants) pour laisser de la place à ceux qui n’ont pas le choix et en prime accueillir ceux qui prenaient leur voiture et ont arrêté ou vont arrêter (vieillissement, conviction, calcul économique, peu importe). Ce n’est pas simple à faire.

Le lendemain matin, je suis allé à pied de l’hôtel à la Halle aux sucres pour donner une formation sur la participation du public dans les projets et politiques de mobilités. Un lieu vraiment charmant, entouré par les bassins (et les nappes de parkings gratuits).

Le soir, j’ai pris le bus pour rejoindre les stagiaires sur la plage. Un excellent groupe, l’un d’entre eux qui ne pourrait pas être présent le lendemain, ancien habitant de la ville, était resté faire le guide pour ses camarades. Cela se prolongeait avec un verre en terrasse (improbable vue la date). Je sors de l’hôtel et la rue dans laquelle passe la bonne ligne, est en travaux, un classique (très souvent le quartier de mon hôtel est en travaux et parfois ma chambre a une vue plongeante sur les chantiers, me rappelant celui du P+R souterrain que j’ai contemplé de A à Z au square d’Anjou à Rennes). Qui dit travaux, dit bus détourné, je marche un peu plus et le rejoins plus loin sur son itinéraire. Dans le court trajet, j’observe que deux jeunes en pleine force de l’âge sont montés au FRAC pour descendre à Malo Plage, soit un arrêt avant le terminus. Abusé les jeunes ! Je ne voudrais pas généraliser… J’ai personnellement fait trois arrêts seulement. Avec un ticket à 1,80 € le voyage, j’aurais marché.

Mais ce phénomène existe sans que je puisse affirmer que ce soit le cas ici plus qu’ailleurs. A Rennes, le trajet de Saint Anne à République prend le même temps en marchant qu’en métro, mais quand il pleut, on est au sec. Le tunnelier n’a pas mangé le sol pour ce type d’usage, mais quand on a un abonnement illimité, on le fait. Les trajets sont tellement courts (et rapides avec le métro) que des tickets valables une heure avaient le temps d’être compostés 6 ou sept fois (je n’ai plus le chiffre du record constaté par l’opérateur). Les utilisateurs partageurs déposaient le sésame encore valable pour qu’un autre (moi ?) le saisisse sur la borne. Ce qui prouve que même en faisant payer, l’effet rebond du transport en commun n’est pas nul. Je ne crains que l’effet open bar ne pousse la consommation de transport collectif vers le haut. A Nantes, je me faisais souvent cette réflexion : « le Nantais ne marche pas, il court pour prendre le tram ». Sur des très courtes distances, la marche rivalise avec les transports en commun. Sur des courtes à moyennes distance, le vélo est le mode le plus pertinent. Les transports collectifs sont précieux, partageons-les, à consommer avec modération.

Si on veut que les gens se déplacent moins (vite, souvent, loin, de manière polluante) la question de la tarification des transports en commun et de leur financement est cruciale. Nous devons développer ces réseaux, les conforter, les maintenir, pour en faire l’usage optimal. Le bus ou le tramway n’est pas la solution partout tout le temps. Il faut le réfléchir en lien avec la marche et le vélo, en lien avec la politique automobile (réduction du stationnement, des vitesses, des voies autorisées).

En résumé

La gratuité totale n’a que des avantages du point de vue de l’utilisateur car cela simplifie les démarches pour tout le monde. C’est un avantage en termes de cohésion sociale, car on ne divise plus la population. Mais ce n’est incitatif que pour les moins fortunés (qui sont d’ores et déjà présent souvent et subventionnés dans leurs usages, voire exonérés si gratuité sociale). La disparité des capacités financières telle qu’elle est, a pour conséquence que cela est sans incidence au-dessus d’un niveau de ressources (pas très élevé, je crains). Il faudrait donc s’assurer d’un financement solide pour compenser, surtout dans l’optique d’accroître les services proposés et dans le cas où les recettes collectées auprès de publics solvables sont actuellement significatives. C’est l’impôt qui financera. Dans ce cas de figure, en réfléchissant bonus/malus comme nous acceptons de le faire dans bien des domaines, on pense alors à tourner la vis du côté des voitures : en limitant les accès et l’offre de stationnement, en augmentant les tarifs du stationnement et du carburant, mais aussi en dissuadant l’acquisition (taxe à l’achat, alors qu’aujourd’hui on subventionne souvent) et la possession (la vignette, le retour ?). C’est un choix politique et de société. Montpellier sera un bon terrain pour observer, l’effet de la gratuité sur un vaste réseau de tramway avec une fréquentation élevée et la perte de recettes sur un gros volume de voyageurs.

La limite de la gratuité c’est l’effet rebond induit, l’effet d’aubaine, je l’utilise parce que ça ne me coûte rien. L’utilisation parce que c’est gratos alors qu’au prix énergétique du service, je ne l’utiliserai pas. En tant que déMobiliste c’est le seul contre-argument que je trouve véritablement fondé.

BONUS : des trucs sympas vus à Dunkerque (en plus des gens qui sont très sympas et des assiettes copieuses. On peut commander une demi-pizza et mixer avec un demi autre plat, je ne connaissais pas cette possibilité)

Au revoir Dunkerque

Prix de l’humour ferroviaire 2023 attribué à la SNCF, car de ce côté-ci de la frontière aussi nous sommes des rigolos. Pour la dernière après-midi de la formation, je reçois un texto de la SNCF (TER Haut de France).

Pour le moins pas rigolo du tout, donc. Accident de personne, on sait ce que ça veut dire en novlangue. Panique à bord ! Après avoir téléphoné et non sans difficulté avoir réussi à dialoguer avec des humains de la SNCF (au début, on a l’impression de les informer du problème), dans le doute, la moitié des stagiaires quittent la formation prématurément afin de rejoindre Lyon ou Nantes… Histoire de ne pas commencer le week-end loin de chez eux. Un équipage covoiture jusqu’à Lille pour éviter la cata. En tant que formateur, je reste et on finit en groupe très restreint. De mon côté, je crains le scénario noir et le vendredi 13 (de mon point de vue, faut aussi méfier des vendredi 24, mais personne n’en parle). Mais là où ça devient drôle, c’est que mon train part finalement à l’heure prévue à 17h00 en contradiction avec le SMS alarmiste. Aucun message n’est venu contredire le premier. Je ne sais donc pas s’il y a eu mort d’homme, mais je tenais à parler des trains qui partent à l’heure.