Tout un tas de personnes, dont je suis, qui œuvrent au bien commun, à l’espace public, sur le terrain, observent avec angoisse ce moment où l’énergie quitte les rouages de la machine. Ils s’immobilisent dans un grincement interminable, comme le freinage maîtrisé d’un train pendant des kilomètres avant l’immobilisation complète en gare. Cela a mis des mois, mais le train administratif est arrivé au terminus du mandat. L’énergie n’a pas disparu, c’est maintenant une foule qui s’anime sur le quai de la politique, car voici venu le temps de la campagne électorale. Par conséquent, il n’y a plus d’études, de marchés, de projets, la strate locale est à l’arrêt. L’heure est aux candidats, partis, slogans, tracts, débats, programmes, annonces, affiches…

Qu’est-ce que je peux bien faire ? Imaginons : que proposerai-je si j’étais candidat, membre d’un parti ou maire nouvellement élu tout simplement ? En toute modestie, bien sûr : je ne suis candidat à rien, c’est donc pure fiction.

Bon déjà, pour commencer, il nous faudrait une commune, parce qu’une proposition n’a de portée et de pertinence qu’en un lieu (le moment est une donnée d’entrée = le présent). Oui, mais laquelle ? Il y en a tellement dans ce pays, des communes. Des grandes, petites, moyennes. Toutes peuvent bénéficier gratuitement d’un bac à sable de propositions validées par l’unique déMobiliste que compte ce pays. Où pourrais-je bien proposer ma candidature ?

Bien sûr, il y a Lorient. An Oriant, je connais bien. Mes dix huit premières années, j’y retourne plusieurs fois par an et l’expérience du déMobiliste est mon terrain principal en 2024-2025. Concentré sur le quartier de Merville, mais non sans une navigation approfondie sur l’ensemble du territoire communal, mine de rien (épisodes 1-3, épisodes 4-8). Larmor-Plage, je suis au point aussi. En fait, j’ai beaucoup écrit sur Lorient ces derniers temps, j’adore, mais j’aime bien changer.

Ensuite Rennes, soit près de dix années studieuses. Sur la fin, je n’étais plus résident, ni électeur, mais je faisais la navette depuis Dol. Un jour pour la Métropole, un autre pour le Labo (des excursions de temps à autre : Chambéry, Freiburg, Manchester, Compiègne, Paris…). En 2023, la chance du débutant au jeu des appels d’offre m’a permis de compter la Ville parmi mes premiers clients. Une petite mission, rondement menée avec les amis de Vox Operatio, au sud de la gare. Fin 2025, j’ai eu l’occasion d’un bref come-back à Villejean, pour la Journée Nationale de l’Autopartage entre Particuliers. C’était vraiment chouette. En passant, j’ai pu traverser Rennes 2 et son Hall B. Hélas pas le temps de pousser jusqu’à la dalle Kennedy, l’avenue Churchill ou le square d’Anjou. En y repensant, je suis passé sous l’arche de la présidence, quinze ans (à 5 jours près) après celui de ma soutenance, dans la salle des thèses, tout là haut. Rennes, j’y passe plusieurs fois par an, mais depuis 2010, en cumulé, j’ai passé plus de temps sur la commune de Betton.

Après, ce serait Nantes, qui n’a pas encore eu droit à son billet ici et où j’adorerais apporter ma pierre à l’édifice (ce n’est pas faute d’avoir essayé : c’est quand que Naoned s’adjoint les services d’un démobiliste???). Je n’ai vécu qu’un an et ça a changé en accéléré depuis. En plus, c’est légèrement plus grand. Ma carte mentale de Rennes et Lorient est quasi exhaustive (avec des mises à jours plus ou moins datées). Nantes, il reste des portions de terra incognita. Les voyages à Lorient, m’ont permis des visites express, mais étant en correspondance, je ne me suis pas suffisamment éloigné de la gare pour être en mesure d’affirmer quoi que ce soit, enfin si plein de choses mais, ce ne serait pas très étayé, trop limité géographiquement.

Changeons de méthode, prenons les choses autrement, qu’est-ce qu’on a en magasin ? Quelles sont les villes pour lesquels l’entreprise de démobilisation dispose de clichés pas trop anciens, d’heures d’observation dans l’espace public, de suggestions d’amélioration ? Parfois, il ne faut pas longtemps pour que surgissent des observations fécondes. L’exhaustivité ne sert à rien, on n’est pas là pour écrire l’encyclopédie. Jetons un œil dans le dossier des photos « pro », en dehors des villes précédemment mentionnées :

2025 : Strasbourg, Marseille, Avignon, Fréjus (visite d’une ville RN par an), La Garde (près de Toulon, séjour court mais intense), Paris (surtout dans le treize, mais aussi entre Austerlitz et Montparnasse, du côté de la gare de l’Est et aussi de belles balades : de Montmartre à Porte d’Italie ou encore de cette dernière à la Porte de Versailles, pour aller voir de plus près la pyramide de verre en cours de construction, à pied je précise, à vélo c’est des trop petites distances)

2024 : Bordeaux, Pau, Poitiers, Lille, Perpignan (je ne bluffais pas, une ville RN par an), Saint Gilles Croix de Vie, Paris (avec une excursion à Montreuil-sous-Bois, je dormais en face et au dessus du siège de la CGT, vue magnifique sur le périph), Mouans-Sartoux (près de Cannes), San Sebastian, Gênes, Barcelone (en fait les villes étrangères ne servent à rien, ce n’est pas les élections chez eux, et puis, je me suis trop moqué de Valls) La Seyne sur Mer (le trajet du port à la gare SNCF suffirait à formuler quelques propositions).

Ça en fait des photos, des Go à déplacer de l’ordi qui est plein à craquer (j’ai été obligé d’archiver les années antérieures sur un disque externe). Perpignan et Mouans Sartoux ont déjà fait l’objet de publications sur ce blog. Il y a du brouillon plus ou moins avancé qui concerne Strasbourg, Marseille, Gênes, Barcelone, La Seyne sur Mer, Avignon …. Oui, j’avoue que le projet « une ville = un billet » est toujours d’actualité, mais il prend un retard considérable… ça ne paie pas, donc c’est du loisir. Et je visite des villes plus rapidement que je n’écris un billet, donc forcément…

On va prendre les choses encore différemment, chaque année, il y a un fichier qui est BEAUCOUP plus rempli que les autres, il se nomme Orléans. En plus comme ça, c’est pratique, je joue à domicile. Légalement, je pourrais vraiment être candidat dans cette ville, car j’y ai mon adresse de résidence et suis inscrit sur la liste électorale. Bingo, validé, c’est beaucoup plus réaliste. Plus simple aussi. Pourquoi n’y ai-je pas pensé plus tôt (désolé, ça vous aurait évité de la lecture). En plus, bien que je n’arrive pas à le formuler ainsi (je me considère toujours Breton, le beurre demi-sel coule dans mes veines, ou les obstrue, selon le point de vue), je peux légitimement affirmer être orléanais. Bah ouais, ça fait 14 ans que je suis là, mes enfants ont grandi ici, ma fille est même née dans l’hôpital tout neuf à l’époque. J’ai bossé une quasi-décennie à l’agence d’urba. J’étais pas trop mal placé pour observer la mobilité depuis un bureau : avec ce qu’il faut de cartes et de statistiques, de rapports, de réunions. Avec notre observatoire des mobilités, j’ai évalué un PDU et la ligne B du tram. Mes collègues (salut les anciens) m’ont transmis pas mal d’historique, j’ai lu les vieux documents d’urba et fortement contribué à inscrire la ville du quart d’heure dans ceux en vigueur (avant la hype parisienne).

En vrai, la mobilité je l’observe surtout dans l’espace public, sur mes trajets quotidiens, quand j’en discute avec quiconque, car c’est un sujet qui vient facilement sur la table (ou le comptoir, ça dépend où on se trouve). La mobilité s’exprime partout, tout le temps, avec tout le monde. A la sortie des classes, à l’arrêt de tram bien sûr, dans les tribunes de Comet, au palais des sports, dans les différents gymnases où se déroulent les matchs de basket, dans les allées (l’allée pour être exact) du marché du quai du roi… Comme c’était le cas à l’époque de l’agence de l’urbanisme, ce travail, je continue de le faire, gratos. C’est comme ça, je n’y peux rien : j’entends, je vois, je pense, j’ai du mal à ne pas prendre en photo. Par exemple, ce matin, j’ai patienté quinze minutes pour attendre l’ouverture de la pharmacie du théâtre. A l’abri de la pluie, en attendant la levée du rideau de fer, j’ai observé le fonctionnement de ce carrefour, les grappes de collégiens qui traversent avant que ce ne soit le tour des moteurs de vrombir. Ressort du lot, un véhicule à la trajectoire qui frôle les gamins, car il tourne pour aller se garer. Quelle chance, je peux en savoir davantage sur le pilote : une maman en retard sur la livraison du rejeton, prête à érafler la progéniture d’autrui pour que la sienne arrive à l’heure. De loin, elle semble gentille comme une maman, quelques secondes plus tôt, je ne me serais pas interposé.

J’affirme de temps à autre être la personne qui a passé le plus de temps dans boggle streetview dans les rues de la métropole orléanaise. Un titre honorifique auto-décerné, un peu comme Napoléon s’est posé lui-même la couronne d’empereur à Notre Dame (notez bien la différence d’ambition, de moyen, de pouvoir, chacun s’autoproclame comme il peut). Que ce soit pour recenser les aménagements cyclables, le stationnement, la perméabilité urbaine aux modes actifs… Des heures, des jours. Il m’arrivait de faire un peu de terrain, d’aller voir en vélo lorsque ce n’était pas clair, dans les rares endroits où la bogglecar n’était pas autorisée à se rendre ou n’avait fait qu’un trajet ancien. Alors seulement, j’allais alors voir sur place, sinon le reste du temps, je me baladais avec Pegman.

Qu’est-ce qu’on pourrait bien proposer à Orléans et aux citoyens orléanais ??

Que mettrait-on dans la rubrique mobilité du programme ?

Le risque serait une liste d’idées et de projets au kilomètre. Déjà, si c’était un projet d’infrastructure emblématique, du genre qu’on est fier d’inaugurer dans la seconde partie du mandat, ce serait sans hésiter se servir des piles en attente du pont jumeau (non né) de René Thinat (il devait être double, il est resté simple) pour faire une passerelle modes actifs, car tout le monde s’accorde à dire que le parc de Loire n’est pas loin (une campagne d’affiches le rappelle « c’est tout près »), mais les gens y vont en bagnole. Pourquoi ? Sont cons ou bien ? Non, je pense que c’est en partie parce que la traversée de Loire est repoussante. Je la pratique, mais cela relève du militantisme et de mon goût pour l’inadapté, donc mon projet au dernier budget participatif reste d’actualité.

A ce propos, si je regarde mes 6 propositions : le composteur collectif est devenu réalité (il produit un excellent compost et de la convivialité), le potager Hélène Cadou a donné 3 récoltes, l’élargissement du trottoir devant le théâtre, c’est fait, le point de collecte de verre est rapidement revenu. En fait, seul le potager a été financé par le budget participatif, mais 4 propositions sur 6 sont réalisées. Il ne manque plus que l’ouverture de l’impasse Saint Aignan (c’est moins prioritaire. Jsaipuki m’a dit que c’était à l’étude, ça m’a fait marré !! Si vous le faites un jour, pensez à l’appeler passage Fouillé, quand je serai canné). Ce serait bien que je vois la passerelle de mon vivant par contre !! (on pourrait la nommer passerelle Madame Thinat, je ne connais pas le prénom de sa femme, je n’ai trouvé que celui de sa fille Françoise)

En réalité, construire une infra emblématique, même si elle permettait de m’offrir l’immortalité (sous forme d’une plaque posthume, sur une idée proposée par…), ce n’est pas vraiment ce que je mettrais tout en haut d’un programme de démobilité, en dépit du fait qu’elle contient un peu de recyclage.

Non, vraiment, il faudrait déjà commencer par les fondamentaux à savoir :

• Un audit des panneaux (d’abord les vitesses, mais il faudrait tout remettre à plat franchement)
• Une harmonisation des vitesses avec pour objectif l’apaisement du trafic (ne tournons pas autour du giratoire, ça veut dire baisse de la vitesse maximale autorisée et baisse du trafic en volume). C’est moins populaire qu’une baisse d’impôts, pourtant ça bénéficie à plus de personnes.

L’étape suivante serait bien entendu un plan de circulation, vous me connaissez, mais commençons déjà par les panneaux et les vitesses, surtout ici. Il faut remettre de l’ordre dans la signalisation et réduire les vitesses. Ralentir, pour apaiser et rapprocher, voilà une mesure démobilitaire. Ce n’est pas ajouter de l’infra ou aménager, c’est donc pas cher, ni long, comme peuvent l’être les travaux. Surtout il s’agit des règles en vigueur, l’incarnation de la loi. On peut râler sur l’incivilité des contrevenants, si et seulement si les règles sont parfaitement claires, limpides, cohérentes, qu’elles n’offrent aucune marge d’incertitude ou d’interprétation. Enfin, a posteriori, mais sans surprise, j’ai découvert dans ma boîte à lettres que plusieurs listes proposent la ville à 30 et que toutes mentionnent leur souhait d’apaiser le trafic pour favoriser la cohabitation, réduire les tensions dans l’espace public et la violence routière. C’est donc consensuel. Ce qui suit peut donc servir aux futurs équipes, quelle qu’elles soient. (De rien.)

Méthode : comment faire cet audit ?

Si je devais dépouiller le stock de panneaux photographiés à Orléans, je serais mal, très mal. Ce ne serait pas à jour en plus, ils ont la bougeotte alors que des vénérables demeurent inébranlables (et sont plus vieux que moi !!).

Rechercher une base de données cartographique sur la signalisation routière verticale et en particulier les panneaux qui prescrivent les vitesses maximales autorisées m’a placé face au néant. Il y a tout de même un jeu de données mais il décrit le réseau d’échelle nationale/régionale. Au niveau local, je tombe sur le bon élève de la classe, Strasbourg, dont vous pouvez admirer ICI l’impressionnant escadron de B52 (étrange qu’un panneau signifiant « interdit de bombarder » soit nommé comme le plus connu des bombardiers). Sinon pour les autres… je n’ai pas trouvé.

Pourtant la fameuse appli Oise (z’ont jamais réussi à dire Waze) et autres navigateurs GPS doivent bien avoir l’info. Je ne vois pas comment ils fonctionneraient autrement, mais ils la gardent pour eux ces coquins (c’est nos panneaux à nous, on les a achetés avec nos impôts). La BDTopo de l’IGN fournit des vitesses moyennes par segment, c’est bien. Toutefois ce qui est adapté à des estimations de temps de parcours, ne correspond pas aux Vitesses Maximales Autorisées, celles que voient les pilotes au volant ou au guidon. Les voitures intelligentes, connectées et quasi-autonomes, bardées de capteurs circulent dans nos rues et reconnaissent au passage les panneaux… Si ça se trouve, Elom Nusk connait mieux les panneaux d’ici qu’un habitant ne peut le savoir par ses propres moyens. Mon petit cerveau imagine alors que doit bien exister un encore plus petit boitier contenant un GPS et une caméra, les images seraient traitées par un modèle de reconnaissance d’objet bien dressé au code de la route. Tu fixes ça sur un camion poubelle, puis un autre (ou tous en même temps) et il te ferait le job en quelques semaines. On dirait bien que oui, pas besoin que je me lance dans le concours Lépine.

Mon incompétence en informatique m’autorise néanmoins à affirmer qu’il serait facile de créer une appli de science participative : l’utilisateur (vous et moi) n’aurait qu’à photographier un panneau et il serait reconnu (classifié) et cartographié simultanément sur une carte en ligne (OSM ??). Après échange avec plus compétent, réponse : OUI, très facile.

Il serait même possible, et ce serait encore une utilisation raisonnable de l’IA, de lui demander d’incarner Pegman pour me remplacer. Sans même aller sur le terrain, l’algorithme moulinerait la base de photos. Ça ferait un premier jeu de données, à compléter pour les dates anciennes et les secteurs non visités. Google est omniscient, mais ne partage pas. A une époque, la Métropole d’Orléans avait fait appel à un prestataire, qui avait sa propre voiture. Comment ça s’appelait déjà ? Cyclomedia, une boîte hollandaise. C’est bien ça, les vues immersives sont la propriété de la collectivité et l’outil éviterait 12000 déplacements par an, (un outil de démobiliste en somme)… sauf que je n’y ai pas accès et j’ai cru lire que la dernière campagne datait de 2023.

Je ne voudrais pas être tatillon, mais il me semblait que l’information financée par le public était publique, librement consultable. Faut que j’appelle la CADA ? La France n’est-elle pas une république numérique depuis 2016 ? J’ai lu dans une présentation du projet que les visages et les plaques d’immat‘ ne sont pas floutés. Cela pourrait être un motif de non-diffusion, mais un mauvais motif, parce que comme la donnée est confidentielle, l’habitant ne sait même pas s’il apparaît dans la base. Et puis on peut flouter.

Après avoir vraiment bien fouillé (mon nom est un gage de qualité en ce domaine), il ressort que mappilary a fait ce travail : attention lâché d’enfants (si vous voulez faire des rues scolaires) ou encore la plus commune interdiction de stationner (on voit que l’algo détecte parfois les portes de garage). Point faible de l’outil, comme la nomenclature des panneaux est internationale, ça complexifie un peu. Il y a des panneaux contresens cyclables qui sont assimilés à des living-street. C’est pas mal, mais pas parfait. Le positionnement est assez approximatif. La date de passage a son importance, elle est souvent trop ancienne.

Chez nous en France, cocorico, on a le druide Panoramax qui a aussi fait le job. La formule de sa potion, c’est que les panneaux sont détectés lors du floutage des visages et plaques… Puis ils sont classifiés par un modèle de reconnaissance d’objet. La photo est tagée avec le type de panneau. Ce n’est qu’un test (avec 3,4 millions de panneaux détectés et classifiés) et ça date déjà de 2024. Je sais qu’il s’est passé des choses entre temps. Le positionnement du panneau n’est pas chose simple, c’est les coordonnées GPS de l’appareil photo. Il peut le détecter de loin, avec un angle particulier. On ne part pas de rien, l’IGN cogite sur le sujet, mais n’est pas en mesure de réaliser l’inventaire des panneaux car chaque gestionnaire de voirie a son domaine propre et ses prérogatives.

La solution serait de faire comme dialog : l’Etat fournit la plateforme, le format, la méthode de travail, mais chaque collectivité compétente doit décrire l’inventaire carto de ses panneaux, qui sont liés à des arrêtés et font la loi dans la rue. Chaque modification de la signalisation devrait être versée dans cette base ouverte nationale, elle permettrait à tous les opérateurs de disposer de l’information légale. Si nul n’est censé l’ignorer, pourquoi l’information est introuvable ?

La collectivité dispose forcément de l’info pour sa gestion de la forêt de panneaux et poteaux, comme pour le reste du mobilier, mais elle ne la partage pas visiblement. Il n’est jamais trop tard pour verser au pot des communs, SVP, vous vous souvenez Open Data, transparence de la donnée publique, etc…

Bref, je n’ai pas la donnée, suis bredouille, pfff.

Pour formuler ce que serait une harmonisation des vitesses et des régimes de circulation, j’ai absolument besoin d’une image de départ fidèle à la réalité. Avant de faire des propositions d’évolution, il faut partir d’un solide constat éclairant. C’est toujours une situation de départ insatisfaisante qui justifie l’action et la guide… Je pourrais faire un schéma ou un croquis, mais ce serait un peu faux. N’importe qui pourrait aller trouver des contre-exemples et dire « ça ne repose sur rien votre truc. On a d’autres chats à fouetter. » Je veux partir de la réalité du terrain, je suis rigoureux.

Chaque donnée est avant tout un construit, et si elle n’est pas donnée, je vais devoir construire la carte moi-même, passer des heures dans boggle street view. Le déMobiliste aka le Pegman d’Orléans…

Un inventaire fait à la main par un artisan, en France (c’est offert)

Je choisi un rectangle au nord de la Loire, je sillonne les rues, renseigne les tronçons dans Umap,

Je fais du coloriage, ça détend :

• Blanc : piéton ou 10,
• Bleu clair : 15 (souvent dans des résidences d’habitat collectif)
• Bleu : Zone de rencontre ou 20,
• Rouge : Zone 30 ou 30,
• Vert : 50,
• Jaune : 70

Au début, je ne faisais que reporter les VMA sur le linéaire, mais des cas problématiques, se multipliant, m’ont obligé à ajouter des points, pour des panneaux existants qui me posaient des problèmes ou des panneaux manquants (il serait plus pratique d’avoir l’ensemble de ces points, avant de le traduire en linéaire de rue, mais bon, on apprend en faisant).

C’est un peu comme un puzzle, le bout de carte se complète. A partir de ces relevés, je peux déduire la doctrine orléanaise de la vitesse et observer qu’elle a évolué dans le temps et l’espace. Par endroit, il y a une logique que je comprends : par exemple, le centre-ville est soit piéton, soit zone de rencontre soit zone 30. C’est presque simple, même s’il y a quelques bugs (notamment quand on sort de l’aire piétonne, on n’est pas forcément informé qu’on entre dans une zone 30, le même problème se pose en sortie de zone de rencontre).

Sur les mails qui le ceinture, ça roule à 50, puis on repasse dans les quartiers résidentiels de Saint Marc, Saint Vincent, l’Argonne… Et là, on comprend plus ou moins bien la logique. Elle diffère d’un quartier à l’autre. Dans certains quartiers, il y a clairement plusieurs logiques à l’œuvre.

Il y a la vieille époque, celle des rues à la surface de roulement dans son jus. Dans ce temps-là, on plaçait un panneau « limité à 30 » accolé à un picto dos d’âne pour signaler un ralentisseur qui avait été placé là, en réponse aux courriers de riverains excédés par la vitesse et le bruit ou après un accident. Dans cette configuration, ce que le conducteur comprend, c’est qu’il faut ralentir pour le franchissement de l’obstacle seulement, donc le reste est à 50. Après on a fait des zones 30, très petites au début.

Dans des rues plus récemment refaites, on trouve des grandes zones 30 (et des petites zones de rencontre). Mais en creusant un peu, on découvre aussi que la zone contient une mini enclave à 50 ? Ohhh ? Une zone 50 ? Ici c’est safe, tu peux y aller les yeux fermés (rue Albert Viger). Et puis, il y a des secteurs flous, on voit un panneau fin de zone 30, mais on a beau revenir en arrière, on n’en voit pas le début ou l’inverse (Rue Pierre de Serbie). Rue du Pressoir Neuf et rue du Baron, du fait de panneaux manquants, c’est limité à 30 dans un sens et à 50 dans l’autre. L’explication peut être un panneau tombé ou volé mais pas toujours, parfois il a été déplacé (on peut le voir dans street view, avec des passages antérieurs) ou oublié. Par exemple, on a agrandi une zone 30 en intégrant une intersection, mais on a oublié d’ajouter ou retirer des panneaux sur une des branches de l’étoile. Ce serait drôle, si ce n’était pas un peu dangereux. Devant l’école maternelle Claude Lewy à l’Argonne, c’est une zone 30 en venant du sud, mais 50 depuis le nord de la rue du Grand Villiers. Il y a bien des ralentisseurs et une mention « attention école » peinte au sol, mais si on s’en tient aux panneaux réglementaires, vous apprenez l’existence de la zone 30 lorsqu’elle s’achève, l’info officielle ne vous a pas été donnée avant.

J’ai beau refaire le passage dans street view, je trouve des endroits où je ne sais pas à quelle vitesse il faut rouler. Je vais donc faire un tour de vélo : la situation est pire que ce que je croyais, les bugs ne sont pas liés à ma méthode de travail (la boggle car n’est pas passé la même année partout), non, c’est vraiment comme ça…

Par exemple, lors de mon premier déplacement sur place pour vérification, j’ai trouvé ça :

• Rue Gaston Coûté : aire piétonne B54, pas accompagné d’un sens interdit sauf riverain, trop commun sans doute, mais bien d’un « fonce-tout-droit-personne-n’arrive-en-face », aussi appelé « sens unique » ou C12. C’est une aire piétonne, mais on peut y aller en voiture, c’est ok, parce qu’on est tolérant ici, on a le sens du partage. De retour chez moi, abasourdi par la découverte d’une pépite aussi énorme, si près de chez moi, je m’interroge : ça doit être une modification récente, il y avait un panneau jaune « modification récente de l’aménagement » non loin. Il y a un moyen de comprendre ce qui s’est passé : la boggle car est passé à 10 reprises depuis septembre 2010. Ce panneau était déjà comme ça avant que j’habite à Orléans !! J’ai emprunté la rue du Pressoir Neuf, la rue Gaston Coûté et plus souvent encore l’avenue Jean Zay (et pour preuve ), mais je n’ai jamais emprunté le segment de Couté entre le Pressoir neuf et Jean Zay. Un trésor, que dis-je ? Un monument de signalétique, une installation, un manifeste pour la cohabitation piéton voiture. Ce n’est pas une erreur 404, c’est un aménagement validé à un moment donné (par qui ? pourquoi ? comment en est-on arrivé là ? je veux vous rencontrer – c’est peut-être un coup de Banksy ? on a bien eu un passage d’Invader en mars dernier) et jamais remis en cause depuis : ça fonctionne, donc ! Lorsque la Zone 30 de la rue de la Borde a été étendue à ce petit bout de Gaston Coûté (entre 2011 et 2014 le panneau fin de zone 30 apparait ici, alors qu’il disparaît rue de la Borde). Mais le panneau « aire piétonne circulable » lui demeure, inamovible jusqu’à ce jour !! A cet endroit, on entre dans une aire piétonne, mais elle n’a pas fin (pas de B55). Quelques mètres plus loin, c’est la fin de la zone 30 (B51)…
• rue Bellebat se trouve une écluse « limitée à 30 », stratégiquement placée. Cet itinéraire bis est limité à 50, sauf ce maigre ralentissement, et il permettait de traverser le quartier de part en part, jusqu’à la récente inversion du sens de la rue du Poirier Rond (avant ce raccourci était en direction du Nord, maintenant il fonctionne vers le Sud). Cela reste une petite rue dans laquelle les bolides roulent à balle, en slalomant parmi les voitures stationnés en alternat. Je l’observe à chaque fois que je vais au gymnase Barthélémy, soit une fois par semaine depuis des années (entraînement de basket des enfants, avant c’était le ping-pong). Tous les futurs Sebastien Loeb du coin viennent s’entraîner ici, faut dire qu’on peut même faire la course avec le train si on arrive au bon moment.
• La rue Malakoff est indécise, si vous partez de la rue Saint-Marc, c’est une zone 30. On vous le dit d’emblée. Normalement, comme la rue Saint Marc est une zone 30, en l’absence de panneau fin, il n’y aurait pas besoin de vous donner un nouveau début (c’est cadeau). Sauf que, si pour une raison ou une autre, vous êtes passé par la rue Théophile Naudy, vous vous engagez dans la même rue Malakoff, disons 20 mètres plus loin, mais avec l’information « fin de zone 30 » qui vient de vous être donnée. Donc vous attaquez la boucle du passage à niveau à 50, dans votre bon droit. D’où la difficulté de colorier convenablement ma carte.

Le but de ce petit recensement n’est pas de me moquer d’Orléans, je pourrais poursuivre l’inventaire des cas qui posent question (j’ai du stock). En allant chez Leroy Merlin, j’ai fait un peu de terrain à Saint Jean de la Ruelle, en allant à Oréliance, j’ai scanné depuis le bus des panneaux à Saran. Verdict : c’est pareil chez les voisins. En allant donner des cours à l’AFTEC, pendant la pause de midi, j’ai étendu mon exploration au Nord Est d’Orléans (c’est un secteur sacrément foutraque, il faut le dire), j’ai aussi sillonné Bannier/Dunois/Madeleine et visité les nouveaux aménagements des rues du Lièvre d’Or et Tudelle (passer en zone 30 le local des Hells Angels, fallait oser).

Mon but est de comprendre ce que la signalétique dit de la politique de vitesse (sa doctrine) et quel message reçoit le conducteur au volant à l’instant de son passage.

Les problèmes de panneaux ne sont pas une pathologie spécifiquement locale ou endémique, non, j’en trouve un peu partout. Par contre, l’ampleur du sujet me semble ici très élevée. Il est possible de faire mieux, plus simple, efficace et à pas cher.

Parmi les bons points, il faut observer la dynamique. Année après année, les zones 30 et zones de rencontre gagnent du terrain. Par exemple, le quartier Bannier-Dunois forme désormais une véritable Zone 30 à l’échelle du quartier entier (comme le centre-ville intramuros), de l’avenue de Paris au faubourg Saint-Jean. C’en est donc fini de la philosophie de la mini zone centrée sur une intersection (cas d’école, la patte d’oie au nord du faubourg saint Vincent, à la limite de Fleury les Aubrais). La nouvelle doctrine consisterait donc à faire des grandes zones 30, sans forcément réaménager d’ailleurs. Longtemps, l’argument « changer le panneau sans faire de travaux ne sert à rien » avait pour conséquence qu’on attendait des réfections de voirie pour changer les panneaux (c’est encore le cas à Saint Marceau ou à Châteaux Gaillard), mais le cas Bannier forme un précédent majeur : il pourrait inciter tous les autres quartiers à réclamer le même traitement. A en croire la Rep’, cela n’a choqué personne. J’applaudis et valide le passage à 30, en revanche passer des rues en sens unique pour ajouter du stationnement gratuit, c’est populaire, mais irresponsable et contreproductif. En effet, nous devons en enlever pour libérer de la place sur les trottoirs, stocker les poubelles, planter, garer les vélos… ce n’est pas simple de convaincre et on se rajoute de la difficulté plus tard. Là où c’est vraiment contre-productif, c’est qu’une place gratuite en limite de zone payante sera toujours utilisée (quand le parking en ouvrage peine à se remplir). Un quartier où « on trouve toujours de la place » est un parking de fait. Il attire donc un trafic qui entre dans le quartier et tourne pour stationner. Ces véhicules n’ont rien à y faire.

Orléans part de loin concernant la modération des vitesses. En 2016 pourtant, l’intégralité du centre-ville intramuros (ici on dit intramail) est devenue une zone 30 (en même temps que la généralisation du stationnement payant sur voirie si ma mémoire est bonne). Cette mesure avait l’avantage de la cohérence et la clarté. Rapide, efficace. Il y a sûrement eut des râleurs, mais on est vite passé à autre chose. Ce n’était pas impopulaire, car on ne roulait déjà pas à 50 dans le centre historique. Toutefois, cette mesure n’a pas été étendue à l’ensemble des quartiers résidentiels. Néanmoins, année après année, on voit bien que la tendance est là. De toutes manières, lorsqu’on n’apaise pas un quartier entier, on se retrouve à modérer rue par rue, ou segment par segment, jusqu’à finir par le couvrir intégralement. Ce n’est qu’une question de temps ou d’approche.

Petite comparaison avec nos amis les merlus

Si on prend l’exemple de Lorient (ce n’était pas si aberrant de commencer par là, un territoire précurseur dans la modération des vitesses), il est possible de systématiser les Z30 pour l’ensemble des quartiers en 3 ans. Ce qui a été fait entre 2007 et 2009. Seulement voilà, on finit par se rendre compte que les voies principales, maintenues à 50, ne sont pas cohérentes : elles ont des commerces, des écoles, pourquoi devrait-on y rouler plus vite ? on est en ville… Alors en 2018, s’engage la discussion pour généraliser le 30 km/h à l’ensemble des rues, y compris celles qui ont vocation à relier les quartiers entre eux, les voies principales. En 2019, une consultation est engagée. En 2020, c’est fait, la ville est à 30. Cela ne veut pas dire que tous les panneaux ont été enlevés, j’ai mon chouchou, celui de la rue du petit batteur. Il est là depuis tellement longtemps, que le rouge est devenu plus gris qu’un panneau de fin de zone 30. Nul n’est parfait, on reste des humains. A Lorient aussi, il y a des panneaux qui trainent. En stationnement payant, ils sont vraiment en bas du classement, limite relégable. Par contre, sur la modération de la vitesse, ils ont expérimenté, tâtonné un peu. Ils pourraient se qualifier pour la coupe d’Europe.

L’argument employé par 40 millions d’automobilistes, selon lequel il ne faudrait pas généraliser la vitesse en ville à 30 km/h, car la limitation ne fonctionnerait qu’en interpelant sur un danger ponctuel et localisé (devant une école par exemple) s’avère totalement nié sur le terrain. En effet, en ville, lorsqu’on commence à mettre un panneau à chaque lieu potentiellement dangereux, on finit par en avoir partout et on demande de ralentir tous les 100m. Le panneau fin de limitation à 30 ou fin de Zone 30 devient alors un appel à l’accélération, tout comme le ralentisseur est aussi un accélérateur une fois franchi l’obstacle. A force de signaler qu’ici c’est dangereux, là c’est dangereux, ici aussi et là encore… La conséquence implicite, c’est que partout ailleurs, ça ne l’est pas, donc tu peux allumer. C’est l’équivalent du paradoxe consistant à mettre des panneaux « interdit de stationner » partout, cela revient à dire que c’est possible partout où on a oublié d’en mettre un, y compris sur des portes de garage. A souligner toutes les exceptions qui n’en sont pas, on finit par oublier la règle.

Généraliser le 30, c’est tout simplement acter le fait qu’en ville, du fait des nombreuses intersections, du stationnement longitudinal à n’en plus finir, des tram, des bus, trottinettes, vélos, piétons qui surgissent de toutes parts, la vitesse maximale normale c’est 30. L’exception est formée par quelques rues aux aménagements routiers sur lesquels rouler à 50 peut être pertinent et sécurisé, s’ils sont larges, rectilignes, avec des intersections espacées, équipés d’aménagements cyclables, de couloirs de bus, de trottoirs. Des routes pour automobiles, où piétons et cyclistes sont interdits, permettent de rouler encore plus vite (même en traversée d’agglomération). Partout ailleurs, c’est 30 max point barre.

Une fois qu’on a acté cela. Il ressort qu’y compris des axes structurants pour le trafic, sont limités à 30. Par conséquent, les rues secondaires ne sont plus discernables par la vitesse. A Lorient, quand les rues secondaires sont passées à 30, les principales demeuraient à 50. Lorsque le 30 se généralise, la zone de rencontre prend le relais et devient la nouvelle zone qui grignote, rue par rue, les quartiers résidentiels. On retombe dans le travers : là c’est dangereux, ici aussi, là il y a eu un accident, ici les riverains le demandent …

En France, les Zones 30 apparaissent en 1990 et les Zones de Rencontre en 2008. Les communes les ont déployées plus ou moins rapidement. Moi ce que je constate aujourd’hui, c’est que les habitants avec qui j’ai échangé durant des ateliers citoyens à Rennes ou à Lorient, ont tendance à considérer que la règle de la Zone de Rencontre est celle qui correspond le mieux aux secteurs résidentiels, les rues secondaires, dans lesquels ils habitent. Je ne parle pas d’un point de vue radical, mais d’une considération très commune. En réalité, soit les ZdR sont systématisés dans l’ensemble des quartiers résidentiels, soit nous repartons pour un cycle d’une ou deux décennies de grignotage en réponse à des demandes locales, devant l’école, le parc, la crèche, le riverain excédé par le bruit, la zone de collision à répétition, voire de tragédie, le virage, l’intersection à la visibilité réduite, le passage étroit…

Ma pensée pourrait donc se résumer ainsi : qu’est-ce qu’une ville sinon une zone de rencontre ? En effet, l’étape logique qui suit la généralisation de la ville à 30, c’est la systématisation des Zones de Rencontre à l’ensemble du réseau secondaire, du moins dans les quartiers résidentiels. L’habitant, l’automobiliste, le citoyen ne peut respecter qu’une règle qu’il comprend. Elle doit donc être simple et claire. En ville c’est : 30 sur les voies principales et 20 dans les rues secondaires. Cette mise en adéquation des vitesses avec la vocation et l’environnement des voies permettrait de limiter la pratique du raccourci, le trafic de transit, la course de rat dans le labyrinthe des petites rues, guidée par GPS. Plus besoin d’accumuler les interdictions de stationner, c’est autorisé uniquement sur les emplacements prévus à cet effet (par contre il faut assurer au niveau du marquage au sol).

Ce n’est pas sans raison, qu’une fois informés, les habitants apprécient les Zones de Rencontre, car pour rappel, elles sont l’équivalent des Woonerf hollandais, ou Wohnstrassen Spielstrassen allemande, des rues d’habitation, des rues à jouer. Une rue résidentielle n’est pas une route, c’est un lieu de vie. Sa vocation première n’est pas la circulation d’un trafic de transit. La ZdR est le régime que tout le monde comprend : priorité au plus lent et au plus vulnérable. Comme le dit le code de la route, l’automobiliste doit être maître de son véhicule et adapter son allure à la situation.

(Désolé, je radote un peu, j’écrivais déjà ce genre de chose en 2010)

On les as utilisé avec parcimonie, parce qu’elles étaient nouvelles et exotiques (comme de précieuses épices). Comme on l’a fait au début des Z30. En fait, c’est juste le produit de base (de la farine ou du beurre), il faut tartiner. Un usage intensif des ZdR, pour Orléans, cela voudrait dire que la grande zone 30 de 2016 deviendrait une grande zone de rencontre qui contient l’aire piétonne (même traitement pour Bannier-Dunois, installée en 2025, c’est presque de l’obsolescence programmée).

L’équipe élue pour la prochaine mandature n’osera peut-être pas aller jusque-là, ce serait bien dommage, car on se qualifierait direct pour le label ville prudente (je m’aperçois à l’instant qu’Ingré, Ormes Semoy, La Chapelle-Saint-Mesmin, Saint-Hilaire-Saint-Mesmin, Saint-Cyr en Val sont labellisés). Notre entrée tardive dans le réseau Ville 30 serait surtout fracassante, on prendrait la tête du classement, devenant fer de lance de la modération des vitesses. Orléans n’est pas sur la carte des villes 30 (mise à jour 2018), mais les données (elles aussi périmées) de mappilary, nous montrent que niveau nombre de panneaux 30, on n’a jamais été mauvais, on n’a de leçon à recevoir de personne.

Faut juste marquer le coup, ça répond à l’insécurité et à la violence routière, ça remet de l’ordre dans les panneaux, c’est une reconquête de la rue pour les enfants et toutes les personnes vulnérables dans l’espace public. En fait, en dehors de celui qui voudrait foncer dans le tas partout, je ne vois pas bien d’argument contre (hormis celui de 40 millions de voiture, mais l’argument est fallacieux). Le fait d’avancer fort permet une mise à jour rapide de la population. Quand-on y va doucement, en catimini, les gens mettent parfois des mois (ou des années) à se rendre compte qu’un panneau à changer, un marquage au sol a fait son apparition. Il faut dire que lorsqu’on y passe tout les jours, on ne regarde plus, on ne fait plus attention.

Le service minimum consisterait à généraliser les Zones 30 (version Lorient en 2010) à toutes les rues secondaires. C’est en cours, on le voit du côté de Bannier, et aussi rive gauche avec les aménagements récents des rues Tudelle et Lièvre d’Or. Le minimum serait tout de même de le faire bien, c’est à dire en enlevant tous les panneaux qui signalent un dos d’âne, une écluse, une traversée de vélo, un passage piéton, un virage, une intersection… (D’ailleurs, si on voulait aller au bout des choses, même dans une simple zone 30, les passages piétons devraient être superflus, mais je ne dis pas de les enlever). Ces panneaux assistent un conducteur qui roule à 50 et doit anticiper un freinage d’urgence. A 30, il est censé voir l’obstacle suffisamment tôt pour adapter son allure, sa distance de freinage est réduite. Qu’on décide de modifier les vitesses ou pas, on peut donc commencer par enlever ces panneaux inutiles.

Je balaie devant ma porte, rue de Solferino : 4 panneaux qui signalent un passage surélevé (un passage piéton sur un ralentisseur, au droit d’un accès privé : ils roulent dessus pour sortir de chez eux) dans une zone 30. Il ne reste que l’année 2026 pour supprimer 2 places de stationnement qui masquent précisément ce passage piéton qu’on veut tellement signaler (une troisième un peu plus haut masque l’entrée du parc Hélène Cadou). Je considère que la suppression du stationnement périmable est hors débat municipal, c’est la simple application de la loi, mais il faut en profiter pour enlever d’autres places, elles aussi dangereuses bien que légales. En somme, adopter l’esprit de la loi, plutôt que de sortir le mètre et en rester au strict décret d’application. On ne devrait pas faire cela pour se conformer à la loi (au gouvernement ou aux règlements européens), mais pour épargner la vie de nos enfants.

Paradoxalement, le plus urgent serait peut-être de supprimer le panneau « attention école » de la rue de la Poterne. Il est clignotant, je pense donc qu’il a été installé sous le coup de l’émotion, par suite d’un accident sûrement. Néanmoins, il se trouve dans une aire piétonne. Comment se fait-il que des voitures circulent trop vite ici ??

[NDR : ici, l’aire piétonne est limitée à 10 km/h, c’est marrant, parce que quand on informe sur des temps de parcours à pied, on dit que le piéton est à 3 ou 4 km/h mais quand la voiture est invitée à traverser l’espace réservé aux piétons, là on va considérer que c’est plutôt 10 km/h. Conséquence, dans l’aire piétonne telle que pratiquée, le piéton ne se sent pas prioritaire, il a tendance a raser les murs dès qu’un capot s’avance dans la rue. Pour info : « En aucun cas un panneau de limitation de vitesse ne peut être implanté, puisque le panneau B54 prescrit la limitation de vitesse à l’allure du pas » selon wikipedia]

J’en profite pour glisser un petit mot sous l’essuie-glace de la Région Centre Val de Loire, parce qu’en remontant la rue de la Poterne, puis la rue de Parisie, on finit par trouver un parking informel dans l’aire piétonne, devant l’hôtel de Région qui possède pourtant un parking souterrain, et qui est situé en face du parking payant cathédrale. C’est un mauvais signal, un manque d’exemplarité. On dirait la place du châtelet quand la clémence des autorités favorisait un laisser-aller des commerçants (c’est moins le cas aujourd’hui). La tolérance finit par produire un stationnement quasi-permanent, au point que lorsque ces coins tolérés sont vraiment vides (la nuit le plus souvent ou le week-end), on se dit qu’en journée, l’aire piétonne demeure bien théorique (il y a aussi des coins stationnés de nuit). Sur ce sujet, je m’interroge vraiment sur le statut de l’impasse de la sainte colombe. Vous pouvez peut-être éclairer ma lanterne ? C’est un parking, on est d’accord ? Sur la photo de panoramax, il est vide, mais c’est rarement le cas… Dans l’aire piétonne, ce n’est pas possible. Il s’agit bien de l’espace public pourtant ou alors le rectorat a placé sa barrière au milieu de sa parcelle et pas à sa limite, ce serait étonnant. A-t-on le droit ou pas d’y stationner ? Je ne suis pas sûr, ni particulièrement intelligent, néanmoins c’est un peu mon métier tout de même. Ce cas démontrerait-il mon incompétence ? Sans doute (il faut toujours se remettre en question), mais ce n’est pas le sujet. Si quelqu’un qui s’informe, disons un professionnel, ne s’y retrouve pas, comment exiger d’un automobiliste lambda qu’il ne se trompe pas ? La règle doit être simple, logique, intelligible, claire, n’admettre que des exceptions exceptionnelles. Je me dis que ce parking dans l’aire piétonne, en plus d’être une oxymore, doit probablement être gratuit (il ne peut y avoir de stationnement payant dans une aire piétonne, puisqu’il est impossible de stationner dans une aire piétonne).

Sinon il y a aussi le cas limite « attention cycliste venant de la droite « , s’il vient de la gauche, on ne fait pas attention alors (je peux pas regarder des deux côtés en même temps, suis pas un héron ou un caméléon) ?

Simplification de la signalisation verticale

Voilà peut-être le cœur du sujet et pourquoi je me vois obligé de confesser un sarkozysme très tardif. Je n’ai jamais été un adepte du père, l’épisode de l’incarcération ne me l’aura pas rendu plus sympathique, en revanche la sortie du fiston sur la simplification et la suppression des panneaux, me voilà bien embêté… je n’aurais jamais pensé me faire doubler par la droite sur ce sujet. Si vous me connaissez de longue date, vous savez que je me suis intéressé à l’expérimentation de Drachten [je viens d’aller me relire, p.166 chronologiquement, ce serait plus exact de considérer que Louis est un fouilliste qui s’ignore]. L’effet contre-intuitif de la suppression d’un feu tricolore, j’en suis convaincu et pense qu’on peut en enlever beaucoup (sauf en lien avec les tramways) et dans l’intérêt des piétons. Moins de signalisation sécuritaire engendre plus de sécurité, paradoxalement c’est vrai. Là où vous êtes le plus dangereux au volant, c’est lorsque vous pensez rouler en sécurité, peinard, sur un espace dégagé et garanti. La vigilance requière l’acuité, la préparation à la surprise, au surgissement de l’inattendu. Un conducteur éthique devrait toujours avoir peur de renverser quelqu’un. Il devrait alors être incapable d’envoyer des textos en parallèle ou de tourner la tête vers son passager. Bref, dans ce débat, je suis plutôt d’accord avec Louis Sarkozy, sans partager l’arrière-plan libertarien ou la dimension électoraliste de sa sortie, pour faire plaisir aux automobilistes (à un moment de l’interview, il imagine ce qu’il ferait « en tant qu’empereur de la France !!« ). Je suis un sarkosyste modéré parce que je veux retirer des panneaux (pas tous les panneaux). Je veux simplifier les règles mais pas les supprimer. Je n’enlèverais pas les vitesses maximales autorisées, au contraire, je voudrais les diminuer et surtout les adapter à l’environnement urbain traversé.

Je veux bien aller bosser à Menton.

En résumé et en cartes

Revenons-en au sujet principal, pour aider les futurs élus de la ville d’Orléans, j’ai exposé :

• un scénario minimum syndical (zone 30, dans tous les quartiers) qu’on pourrait qualifier de continuité orléanaise (ou Lorient 2010)
• un scénario Ville 30, presque tout ce qui est à 50 passe à 30 (Lorient 2020)
• un scénario plus ambitieux (ce que je ferais si j’avais les pleins pouvoirs, je suis convaincus que vous y arriverez tôt ou tard, je veux aller vite dans le ralentissement). Généralisation des Zones de Rencontre.
• nous sommes en démocratie, fort heureusement, on peut discuter avec les habitants pour savoir si certaines rues doivent rester à 30 à l’intérieur des quartiers. Il y a moyen de discuter et de panacher au cas par cas. Ajuster la théorie à la pratique. Toutes sortes de variantes et d’exceptions sont possibles, mais à trop apporter d’exceptions, on finit par ne plus se souvenir de la règle ni la comprendre. Ce travail de concertation va selon moi avec la mesure suivante, celle d’un plan de circulation. Si la logique d’ensemble doit être communale et même intercommunale, la desserte fine est à discuter avec les habitants, comme j’ai pu le faire à Rennes et Lorient.

Vert = 50, Orange = Zone 30, Bleu = Zone de Rencontres (je ne sais pas pourquoi wordpress refuse de placer les cartes dans le bon ordre)

Pour conclure, étant donné ce que j’ai observé dans les quelques espaces où j’ai pris le temps de regarder dans streetview et d’aller vérifier sur place. Il semblerait que le territoire ne dispose pas de la donnée détaillée sur les panneaux ou alors elle n’est clairement pas exploitée (je ne sais pas ce qui est le pire). Si vous remportez les élections, en mars prochain, je me propose pour faire ce diagnostic (j’imagine automatiser un peu les choses, si je devais le faire à plus grande échelle). N’hésitez pas à me solliciter. Dans le cas d’Orléans, l’échantillon étudié suffit à prouver qu’il est inutile d’aller plus loin dans cet inventaire. Il est préférable de passer directement à l’étape suivante : adopter une politique des vitesses, définir une doctrine. Puis d’aller discuter avec les habitants, quartier par quartier sur un plan local d’apaisement. Pour ça, je suis vraiment partant pour être votre homme. Ce qui a été fait avec Bourgogne Village était vraiment intéressant, je suis un peu jaloux de mes confrères et consœurs, de toutes manières, je n’aurais pas été légitime à faire ici le médiateur, étant moi-même habitant. Pour faire des choses équivalentes, plus soft, car moins dans l’urgence, dans les autres quartiers, je me tiens à votre disposition.

A propos de Bourgogne Village, le scénario retenu n’est pas celui qui avait ma préférence. Ce n’est pas la faute de Repérage Urbain, qui a proposé le full ZdR. Leur méthode de concertation vise le grand nombre de participants, mais cela se paie par un manque de montée en compétence de ces derniers. Avec un groupe plus restreint de 15 à 20 personnes de sensibilités différentes, qui auraient été formées avant de travailler en commun, je suis à peu près sûr que l’option full ZdR l’aurait emporté (je ne cherche pas à refaire le match). Il y a pour moi deux options : réaliser les aménagements « définitifs » sur la base des régimes de vitesses actuels, puis année après année, laisser les ZdR grignoter les Z30 ou gagner du temps et systématiser les ZdR dans les quartiers résidentiels ce qui viendrait amender l’actuel fonctionnement, issu de la concertation Bourgogne Village (sans en dénaturer l’esprit bien au contraire).

Une fois que le plan de vitesse est validé, qu’il pose une philosophie d’échelle métropolitaine, qui a toute sa place dans le PDM (ex PDU), on peut aller discuter le détail sur place avec des habitants. C’est l’occasion de revoir le plan de circulation. Dans ce cadre, il ne serait pas surprenant que quelques options viennent rapidement sur la table pour être débattues. On pourrait la résumer par le cas de « l’aire piétonne » très tolérante de Gaston Couté : vraiment piétonne ou pas ? Si piétonne, on enlève le sens unique, on peut sortir le filtre modal (si les potelets ne pouvaient servir qu’à ça)

Dans le secteur étudié, les potentiels filtres modaux sont légion, comme les croisements avec les voies ferrées (Pressoir Neuf, Bellebat, Malakoff, Saint Marc). S’il est logique de les emprunter à pied ou à vélo pour aller d’un quartier à son voisin, ils pourraient être fermés aux voitures (qui n’ont pas besoin de raccourci, ni de faire des trajets si courts en distance, soit dit en passant). Vous me direz que ça ferait trop de monde sur l’avenue Jean-Zay. Rassurez-vous, s’ils sont trop nombreux, ils finiront par l’être moins. Le trafic connait une asymptote, elle s’appelle congestion. Au stade où les voitures n’avancent plus, tout ceux qui le peuvent se déplacent autrement, on découvre alors qu’ils auraient toujours pu faire ainsi, mais le système et les infrastructures ne les y incitaient pas. Dans le quartier Saint Marc, on peut s’interroger sur le statut à accorder à la rue éponyme et son pendant sur la portion à sens unique la rue aux Ligneaux, mais aussi la rue d’Ambert. Sont-elles des voies structurantes, ayant vocation à rester à 30 et permettre la traversée du quartier ? Sont-elles des rues internes au quartier Saint Marc ? On pourrait le définir comme le bloc circonscrit au Nord par la voie ferrée, à l’Ouest par la voie ferrée, au Sud par le faubourg de bourgogne, à l’Est par la rue d’Ambert (ou le parc du Vallon Saint Loup). Il serait aisé de protéger ce quartier en organisant son fonctionnement vers le faubourg (on ferme les passages de la voie ferrée). Le trafic arrive et repart par le faubourg. Ce flux en ajouterait sur le faubourg, mais il enlèverait aussi des branches pénibles aux intersections, qui en limitent l’écoulement, à commencer par le fameux square Charles Peguy (mais là, il faut un budget travaux ++).

Bref, ce n’est pas le job qui manque, c’est plus les clients. J’espère que cet échantillon de travail offert donnera envie aux autorités de s’adjoindre les services d’un démobiliste, qui est prêt à aller photographier chaque panneau s’il le faut et à dialoguer avec les habitants (c’est plus sympa, ils parlent). Si cela ne se traduit pas par un carnet de commande mieux rempli, je peux toujours espérer que mes propositions inspirent les décideurs dans leur choix. Par exemple, je ne sais pas si j’ai un rôle quelconque dans la disparition du passage spezial, mais j’observe que quelqu’un a trouvé judicieux de retirer la publicité qui masquait le passage piéton. Ça ne me nourrit pas, mais ça suffit à me réjouir. Peut-être que ça sauvera une vie.

Un petit dernier pour la route, pas piqué des hannetons.